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2019年远洋集装箱运输业趋势预期

2019-03-29 09:42:47 点击数:

       C.H.鲁滨逊(C.H.Robinson)全球海洋产品副总裁预计,未来一年,远洋承运商的盈利能力的增长速度将高于其运量增长速度。
       一年能带来多大的变化啊!2018年对海运业来说是有趣的一年。远洋运输公司在2017年底大部分盈利,但这种趋势在2018年上半年迅速消退。由于过去的行业并购,承运商的数目减少了。由此,承运商最终将重点放在盈利能力上,而不是确保船舶满载。这种明智的关注继续改善承运商的财务状况,直至2018年底。这种趋势会持续到2019年及以后吗?还是像2008年以来的趋势一样,这只是暂时的复苏?

进入2019年,需要考虑并牢记以下几点
       供求关系。在过去的几年里,你可以预测,如果需求上升,运价也会上涨;如果需求下降,运价也会下跌,不管承运商是否盈利。如今,承运商越来越少,而且他们很快以更统一的方式撤回运力,以确保相对于运输需求来说,可用运力仍然保持紧张。这导致平均运价继续保持高位。2019年,预计总运力供给增长不到3%,但全球贸易预计增长约6%。因此,这告诉我们,一定程度上,承运商打算保持运力供不应求。承运商更愿意根据需要临时增加额外的单船,而不是引入额外的服务航线。随着即将进入签约期,预计今年的合同运价将高于2018年的水平。有一点是可以肯定的:纸面上有吸引力的价格永远不能保证运力供给的持续增长。
      政治、政府、贸易和关税的不确定性。2018年,中美之间的贸易战成为新闻焦点。我们看到了关税和报复性关税的颁布,导致许多进口商提前装运,以避免支付更高的关税。随着90天的延迟,紧张局势有所缓解,但鉴于几乎每周都在继续升级,这场贸易战还远未结束。
       除了提前装船以避免加征关税外,进口商正通过向东南亚转移,加速实现供应链多元化。虽然这并不能解决问题,但他们的行动显然显示出了一种愿望,即尽可能在中国以外实现采购来源地的多样化。这一点很关键,因为关系到一些服务航线是否经停东南亚港口。虽然现在有来自东南亚主要基地港口的直接服务航线,但仍有相当数量的货物依赖于转运。
       随着东南亚运输需求的增加,海洋承运商没有兴趣增加更多的服务航线,2019年及以后海洋承运商运营船只的动态可能会发生变化。英国脱欧也迫在眉睫;随着时间的推移,复杂性似乎在增加,而且已经有人谈论要举行第二次全民公决。不过,这一点仍将继续影响承运商在欧洲的运营和管理能力。

美国的瓶颈和最后一英里
      码头拥堵、底盘车短缺、卡车司机和车辆运力短缺以及铁路服务调整都继续挑战集装箱在美国到达港以外的运送。
       首先是码头拥塞的问题。多年来,码头一直在努力应对不断上升的吞吐量。随着承运商不断改变联盟、合并和整合,一切都变得不那么容易了。今天,在一个码头内存在着如此多的个人投资者的利益,几乎不可能避免问题的发生。这种状况将在2019年继续。
      其次是底盘车短缺的问题。将底盘车与美国市场严重的需求高峰和低谷保持一致,仍然是一个挑战。这里真的没有银弹。在一些地方创建了“灰色”底盘车池,但这远不是一个解决方案。
       许多货主为了抢在关税上升之前把货物提前运到美国,2018年年底前后运抵美国的货运量激增。大多数仓库仍在与储存空间作斗争。因此,一些进口商正把海运集装箱作为移动存储单元。在美国,几乎所有等待卸载的集装箱都安装在底盘上车。当然,考虑到进口商谈判和海运公司给予的一些精心安排的免费堆放时间,可以预期底盘车还会出现短缺。更为复杂的是,大多数海运公司已经放弃了他们的底盘车所有权,但有些公司仍有半英尺的空间来管理底盘。这通常会使底盘车的采购、执行和管理变得更加复杂。
       再次是卡车车辆运力不足和司机人数不足。电子订车设备的授权肯定改变了2018年最后一英里交付的格局。作为其服务项目的一部分,管理门交付的海运公司一直在努力履行其定价承诺。汽车运输公司发现很难雇佣卡车司机——仅此一项就确保了“最后一英里”解决方案将继续被高价。
       最后是铁路服务调整。铁路是集装箱进入美国内陆的主要动脉,因此集装箱要经过自己的服务合理化。注意铁路线路,以便在其系统内贬值精确的铁路计划。在其核心,这是为了改善客户服务,优先按照固定的点对点计划交付客户发货,同时使在途中转工作最小化。从理论上来说,客户可以更好地计划到港和离港,但在实践中会遇到一些挑战。

提高盈利能力将是远洋承运商的首要目标
       大多数人会说,我们在2017年达到了承运商整合的顶峰。然而,合并可能会继续。有传言说,一些海洋承运商是合并的重目标。在分析他们的能力和订单时,到2020年下半年,我们可能会看到一些有关这方面的活动,这不是什么秘密。
       还有几家海洋承运商仍不在航运联盟内,比如现代商船(HMM)、以星海运(ZIM)和万海轮船(Wan Hai)。他们将需要评估其服务航线和舱位利用率,然后决定维持区域承运商的地位还是参加某一个全球承运商联盟。在当今的环境中作为独立承运商运行几乎是不可能的。
       一些海洋运输公司重新审视了他们打算如何接近市场的战略;他们很可能会通过更直接、更谨慎地投资内部第三方物流或收购第三方物流来扩大其产品范围。
       承运商很难忽视过去几年中第三方物流的增长。与更有效地与第三方物流保持一致并将其视为承运商网络的延伸(大多数第三方物流也是无船公共承运商(NVOCC)不同,他们对第三方物流的收购和投资可能会产生一些摩擦。大多数进口商都非常清楚第三方物流的中立性将比拥有内部第三方物流的承运商更好地为他们服务。
       多年来,技术一直在自然发展,但我们已经看到它在2018年加速发展。私人股本集团对科技公司进行了大量投资,并在2018年加快了一个平台的提供服务。现在,第三方物流和海运公司都在一个主要为较小的托运人和进口商提供第三方物流的空间内竞争。虽然这可以被视为一个自然的进展,但是,几乎一半的订舱仍然是靠手工完成的,几乎一半的发票可能是有错误的。尽管技术不断进步,但这些都是基础的和基本的改进领域,他们却并并没有真正向前发展。
       总的来说, 2019年将与2018年大不相同。我们可能会看到海运公司将盈利能力放在排名和运量之上,这可能导致航运公司的定价更稳定,托运人的定价比过去降低。小型海洋承运商可能会在竞争中挣扎,这可能导致持续的合并或加入联盟的必要性。随着关税战争的升级,大多数进口商也会考虑提前装货和增加库存成本。我们必须密切关注瓶颈和司机短缺如何通过最后一英里的解决方案而加剧供应链挑战。

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